日前，记者采访多家不同规模的物流企业后却发现，油价下跌，确实让平日里只能“保本经营”的中小型物流企业有了“喘息”之机，但大型物流企业则“反应平 平”。与此同时，物流成本在“八涨一跌”的背景下，单一油耗成本下降并不意味物流企业综合成本下降，物流行业的微利格局也没有因此改变。
事实上，准入门槛低、竞争激烈、企业利微是物流行业长期存在的状况。“物流企业要转变依靠低价寻找生存空间的方式，转而以提升服务质量、为客户省钱来获 取利润。”中国物流与采购联合会副会长蔡进告诉记者。此外，在成本控制方面，蔡进认为，物流企业应调整客户结构，不再单一依赖工业领域，且采用高度组织化 的方式优化流程，最终实现供应链管理。
中小企业“喘口气”
看着下行的油价，物流加盟商刘文（化名）松了口气。入行六年的他在2012年“自立门户”，买下一辆皮卡做物流网点加盟商，油价每降一毛钱，都十分兴奋。
记者查询资料发现，经过半年的持续小幅下跌，目前四川柴油价是6.6元/升，比今年6月的7.84元/升累计降低1.24元。
刘文向记者介绍，他的车平均每天跑120公里，每百公里耗油6~8升，每升油降低1.2元，意味着每天节省约10元油费。“如果这样的油价再维持一段时间，一月就能省300元油费。”
四川另一家小型物流公司的内部人士何中方（化名）也认为，每次跌几毛钱虽感觉不明显，但累积起来减少了日常运输成本。何中方还算了一笔账：公司有四辆面包车，生意好时一天用60升柴油，按照每升比原来节省1元计算，每天可省50~60元油费。
刘文也坦言，他的网点长期“不赚钱只能保本经营”，一月少300元虽不是大数目，但对小加盟商而言是一笔可观的开支。
事实上，“不赚钱”是许多物流企业的现状。广东省物流协会副会长马仁洪对《每日经济新闻》记者表示，物流是低门槛行业，近年来物流行业高速增长，“僧多 粥少”已是不争的事实。物流企业打“价格战”抢客户，行业长期处于微利的格局中。“油价降一些，能让中小型物流企业喘口气。”
公开数据显示，自今年6月末以来，国际原油价格连续下跌长达五个月之久。卓创监测数据模型显示，截至12月5日收盘，主要原油综合变化率收于 -9.85%，对应跌幅为470元/吨。随着12月12日第24个调价窗口开启，本周五国内油价将真正迎来“十连跌”。
不过，油价下降的利好消息却并未引起大型物流企业的兴奋。德邦物流内部人士告诉记者，公司内部已迅速做出统计：截至目前，油价下跌对德邦物流总成本的影 响很小。“油耗占公司物流总成本20%，大公司的摊销成本大，油价10%的变化率，放在全年、全公司对总成本的影响只在2%以内。”
即便如此，德邦物流对油耗成本的严格管理，也显示出大型物流公司对油耗敏感程度与中小型物流企业的无异。德邦物流司机郭师傅对记者透露，公司有“油耗奖 惩制度”，按每辆车大概油耗折算出该车辆一个月的100公里油耗标准，一辆车油耗在范围内，企业会对司机进行60元奖励，超过则扣罚。“比如载重3吨的卡 车，油耗标准大概是100公里15升或16升，工作两年来我既获过奖励、也挨过扣罚，执行非常严格。”
成本“八涨一跌”
“原油下跌或还将持续一段时间，这对运输类物流企业而言是长期利好。”蔡进指出，“明年国际原油价格将在70美元/桶左右，比起前几年100多美元/桶时，物流企业的日子显然要好过得多。
然而，在一些业内人士看来，油价下跌并不足以冲抵增高的其他成本。“近年来，人力成本大幅上升，企业管理成本也在上涨，设备更新、仓库扩建也需要投入，物流企业还面临‘信息化’、‘现代化’等多种转型升级的要求。”一位业内人士直言。
“多项增加成本的事情同时发生，业内称之为‘八涨一跌’。”马仁洪告诉记者，在这种情况下，单一油价下调并不意味着物流综合成本的下降，也不代表全社会物流总成本会下降。
按照多家物流企业的说法，物流总成本主要由交通运输、企业管理和仓储费用三部分构成。交通运输占五成以上，其中又分人工费、路桥费、油耗费、车辆购置 费、车辆运维费等，比起其他方面，油耗费在交通运输中的占比并不是最大的。因此，油费下调，其他成本居高不下，物流企业难言轻松。
“单路桥费一项支出，就与燃油持平。”何中方表示，一辆4.2米卡车上一次城际高速路就需花七八十元的过路费。另据公开报道显示，北京到福建的大货车，一趟往返的路桥费就需9000元，占总成本32%。
仓储设施方面的成本也在上涨。根据仲量联行统计，过去十八个季度，中国高端仓库租金持续上涨，目前平均收益率为5%~6%，远高于商业地产的3%。
另一方面，物流企业的运作模式也决定了“油价下跌，企业感受并不明显。”目前，仅有少数物流企业为直营，多数物流公司的车都是私人司机挂靠，物流公司每月支付给司机固定费用，节省下来的油价归司机所有，与快递行业相同。
一家涉足物流业务的大型快递公司的西南区相关负责人对记者表示，公司给挂靠在该企业的司机每月5000元薪酬，一年中油价起起伏伏，薪酬则相对固定。
“除非油价跌破公司心理底线，否则一年签订的合同不会轻易改变。”上述快递公司负责人表示，“也就那么一点利润，不足挂齿。”
企业需寻新利润点
无论是每月省下300元油费“喘口气”，又或是区区小利“不足挂齿”，不可否认的是油价下跌为物流企业带来了利润空间。但是，多家企业向记者表示，他们并不会因为有了利润空间，就降低物流服务的价格。
一些业内人士也指出，不鼓励“因为油价降低，就再掀起一轮价格战。”
事实上，尽管我国物流业已发展多年，但物流水平依然偏低，物流企业在微利模式下生存，为压缩成本，争取利润空间而绞尽脑汁。
“物流企业获取生存空间不能靠降价，而应该提升竞争力。比如替客户省钱、省时间，以这种方式来形成竞争优势，换取利润。”蔡进表示，“物流行业，更看重于服务水平和服务能力是否到位。”
实际上，已经有一些先行者尝到甜头。被称为国内零担物流龙头的德邦，其国内运输干线能力较强。在业内看来，德邦并非依靠整合、联盟，而是凭自身控成本、优化管理和客户扩张积累而来。
“控成本体现在对细节的严格把控。”一位熟悉德邦流程的知情人士透露，“首先，德邦全是自营，能很好把握产品、服务质量。其次，是标准化管理，全国所有网点一样，服务标准、准时性不会有折扣。”
据记者了解，德邦在收货时对于重量、体积计算严格，“因为货物重量、体积意味着后期信息化配送，也决定着载货率与落单率的高低。”上述知情人士解释称，“只有一线把标准化严格执行，才能在后期的链条上运营更顺畅。”
另一方面，如何让国内高度分散的物流企业进一步协同，成为业内思考的问题。
实际上，中国物流产业长期高度分散。根据 《中国物流发展报告（2013-2014）》，2013年全国共有79万家道路运输公司，其中前20名公司在总市场份额中的占比不足20%，远低于美国前五大公司60%的集中度。
因此，随着资本不断涌入物流，行业整合成为大势所趋。四川一家物流小企业的创始人告诉记者，其公司所在的“手机一条街”，不久以前还有十多家物流公司，现在大鱼吃小鱼的情况越来越多，以前的小物流公司，更多地变成大公司的加盟店，或是渠道分销商。
不过，在蔡进看来，高效的组织化也可促成资源整合。“把分散的企业组合起来，不一定要强调企业规模。”蔡进指出，“小企业有小企业的优势，有它的灵活性。一家独大调配起来或许不够灵活，效率不一定高。”
蔡进进一步指出，实际上，美国的小型物流运输企业平均拥有两三辆车，规模并不是特别集中，但美国物流运输行业的组织化程度较高，可以把两三辆车的小公司都盘活。
在蔡进看来，效率高的关键在于组织化程度，而非规模；而组织化则可以靠行业协会，以及供应链来协同。