“政 策再一次确定了国家新能源汽车发展方向是纯电动、插电混动和燃料电池路线并行，调整的是补贴力度，但补贴的退坡速度在减慢。”一家汽车企业的新能源车业务 负责人对21世纪经济报道记者称。国家对新能源汽车实行消费补贴已经持续4年，但去年销量很不乐观，地方的推广完成率都很低。业内弥漫各种声音，关于阶段 性目标能不能达成，新能源汽车发展路线要不要调整的争论一直是热点话题。
新的补贴草案确定了新能源汽车财政扶持再延续5年，提升了市场对于新能源汽车的信心，对未来数年发展普遍持乐观态度。中国汽车工业协会秘书长董扬在新年对新能源汽车的预期中说，原定在今年完成累计推广50万辆的目标，可能在2016年完成。
“补贴并非万能的，还要考虑补贴方式，用什么样的补贴方式才能撬动车企真正搞技术创新，而不是搞形式来骗补，是下一步最需要考虑的。”一些新能源汽车的研发人士发现有些车企往往没有真实技术，但靠搞形式也能获得补贴。
2016年5.5万元是新退坡基准
为了推广新能源汽车，中国政府在2010年开始推行新能源汽车消费补贴，补贴对象都是消费者。新能源车企在销售新能源汽车产品时，按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。
第一轮补贴涵盖了1.6L以下节能型乘用车、符合条件的纯电动车和插电混合动力车，插电式混动和纯电动都按照电池容量进行补贴，补贴标准为3000元/千瓦时。
2012年第一轮补贴结束后，国家出台了2013-2015年的第二轮新能源补贴政策，撤销了对1.6L以下节能型乘用车补贴，增加了燃料电池车的补贴。
“这一轮补贴的重大变化是，燃料电池车纳入补贴，额度高达单车20万元，远超过其他品类。决策层发现日本车企在加大力度搞燃料电池车，技术上已经有较远差距，可能想加大补贴力度加速发展。”上述车企人士称。
补贴标准也进行重新设定，以续航里程为准绳：乘用车以纯电行驶里程（R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R＜150每车3.5万、150≤R＜250每车5万、R≥250每车6万元。
在第三轮新能源汽车补贴的征求意见稿中，补贴产品和标准准绳都没有变化，“国家的基本发展路线已经较成熟”。但相对于第二轮补贴，补贴退坡机制发生了改变。
根据2013版，政策规定2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。
但在后来的实际执行过程中调整为：2014 年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。“可以计算出，纯电动乘用车补贴的最高年度递减为3000元。”
去年12月26日发布新草案的退坡机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
通过两年的退坡，2015年实际补贴额度已经发生变化。比如纯电动乘用车补贴额度最高位5.415万元。不过，新一轮的补贴以2016年的5.5万元为退坡基准。
“补贴的绝对值在减少，所以整体来说节奏在减慢，比如以往是以年度为退坡间隔，但新草案中，有一个跨度为两年退10%的节奏。以纯电动乘用车最高补贴为例，2017年退坡到4.95万元后，2018年会延用。”上述车企内部人士称。
现有补贴阻碍设施建设
刚刚过去的2014年，中国新能源汽车迎来了最快的发展时机。据中国汽车工业协会数据显示，前11个月，中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中，纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍，插电式混合动力汽车销售2.4万辆。
从2011年至今，中国新能源汽车销量累计已近10万辆，但离2015年实现50万辆，2020年实现500万辆的目标仍旧很遥远。
中汽协秘书长董扬对中期目标较乐观，判断比原定时间晚一年可以完成50万辆目标：2014年新能源汽车产销达到6万辆，2015年产销做到10万-15万辆，2016年再翻一倍到30万辆，累计完成50万辆是可以实现的。
但新能源车企要悲观很多。“目前最大的难题还是充电，国家、企业和基础设施建设方，发展充电设施的思路还没有完全统一，各干各的。国家只要销量数据，企业和建设方却各有各的难处。”
在国家电网放开充电站建设权，各级政府对充电站建设进行补贴后，目前公共充电站的建设并没有如此前设想得火爆，数量仍然是最大问题。“很多公司在观望，而电力公司也没有了此前的建设任务。”
很多新能源车可以实现家庭慢充，但也受制于外部环境。据上述人士称，要住宅小区搞个慢充，涉及到的政府部门多达七八个，而且小区物业也很难协调。有些车的充电要求，小区电网也不一定能满足。比如有些纯电动车需要32安培充电电流，不过目前基本没有住宅小区的电线能匹配。
补贴也让一些车企产生了惰性。据知情人士透露，某车企只需在年底前拿出100辆新能源汽车，就可以获得相关部门研发补贴1亿元，平均每辆车高达100万元。
“据我所知，他们很多技术都是从外面购买的，根本没有能力掌握核心技术。这种状况在国内车企中并不罕见，最终可能导致国家新能源车战略受挫。”
从技术创新角度看，这种补贴思路的缺陷在于，补贴资金全部流入车企，但其配套产业链的电池、电机等企业，则没有获得扶持，好钢没用在刀刃上。
“国家未来可以考虑补贴资金进入配套企业，电池、电机等技术获得了突破，新能源汽车就有突破。在消费端，美国加州实行的新能源积分管理政策是个好方式。”上述人士称。