东风汽车集团股份有限公司日前发布消息称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。
受新冠肺炎疫情冲击，原本就不景气的汽车产业更是雪上加霜。从整车生产企业，到零部件生产企业，再到经销商，全球汽车产业链都在承受着巨大压力。
全球产业链承压
汽车生产涉及上万个零部件，不仅产业链长，而且全球化程度高，很难离开全球产业链支撑。
“最初是受疫情影响，部分中国汽车零部件企业停产，冲击了全球汽车产业链。”工信部赛迪智库规划所工业投资研究室副主任李杨说。
从全球汽车产业链来看，此前受疫情影响较大的企业主要包括两类。一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车企业，另一类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商。
“随着国内疫情基本得到控制，国外疫情加速蔓延，这一情形发生反转。”李杨说：“近期欧美多个重要零部件厂商停工，又使得国内相关企业零部件面临断供风险。”
国家发改委产业发展司副司长蔡荣华表示，虽然绝大部分零部件都可以在国内采购配套，但也有极少部分零部件还需要进口。
“车企进口零部件库存一般在1周至2周，但其一级供应商以及上游每个环节都会有一定的库存储备，再加上运输库存，基本可以保证车企1个月至2个月的安全生产。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者：“如果供应商停产持续较长时间，无疑会对国内汽车市场带来一定冲击。”
与进口零部件断供风险同样值得关注的是国内企业出口受阻。由于国外疫情蔓延，产品交货时间正面临较大不确定性。
“2月份的情况是海外客户催我们交货，3月份以来变成了我们催客户收货。”一位零部件供应商向记者反映：“现在我们已全面复工复产，但海外客户多处于居家办公或者暂停上班的状态。出口货物到了码头却找不到人去提，滞港风险加大。”
据不完全统计，目前全球已有20多个国家、上百家汽车整车工厂和零部件企业停工停产。疫情带来的诸多不确定性，使得全球汽车产业供应链不再稳定，进出口双向承压。
替代风险有多大
韩国、日本的部分整车厂停产后，有报道称韩国现代线束供应商悠进电装、本田刹车踏板供应商伟福科技都曾表示，将把部分在中国的产能转移至韩国及东南亚、菲律宾的工厂。有报告指出，需密切关注中国汽车产业供应链替代和松动风险。
如此“去中国化”可行吗？
据了解，目前中国有10万余家汽车零部件企业，生产全球80%以上的汽车零部件。专家表示，中国建立起完整的汽车产业链，前后花了三四十年，而且还是在市场高速增长的背景下才完成的。跨国汽车公司当然可以撤回美日欧生产，但成本会居高不下；转移到东南亚等国，短期内产业链很难建立起来。
以特斯拉上海工厂为例，据测算，与美国供应链相比，国产Model 3的原材料和零部件投入有望节省10%至20%，再加上制造费用和人工费用大幅降低，实现零部件全面国产化后，Model 3总生产成本将下降20%至28%。
中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红表示，作为世界汽车产业链中的重要一环，中国的地位仍不可替代。从微观看，企业更换单一零部件供应商谈判周期长、投入大，得不偿失；从宏观看，关键零部件在产业链所处位置稳固，可替代性低。
“整车企业换供应商要提前很长时间，尤其是关键零部件有技术门槛，没有一年半载，基本没有可行性。”崔东树认为，只要中国作为全球最大汽车消费市场的地位不变，全球汽车供应链集中于中国的状态就不会改变。
作为全球最大的新车消费市场，中国不仅汽车产业链完整，而且已成为全球汽车最具创新活力的区域，对全球汽车产业链的重要性和吸引力仍在持续增加。
“在疫情影响下，必须要有信心，相信疫情过后会有更长远的未来。”宝马集团董事长齐普策告诉记者，目前宝马集团已完成北京、上海、沈阳三大研发中心的全新升级，在中国构建起德国之外最大研发网络，“中国作为宝马集团推进未来出行的重要市场和创新中心，将承担更多的工作”。
提升竞争力是关键
针对全球疫情给中国汽车产业带来的影响，商务部外贸司二级巡视员刘长于表示，中国正密切关注当前汽车供应链存在的问题，引导国内汽车企业加强海外供应商生产、供应监测，加大订货和库存，制定替代预案，合理安排生产。同时，保障汽车核心零部件、原材料以及研发、生产、测试设备等进口通道顺畅。
随着国内疫情防控向好态势进一步巩固，国内汽车及零部件复工复产正在逐步接近或达到正常水平，汽车产业链供应链压力也在缓解。同时，为了鼓励和刺激汽车消费，自今年2月份以来，中央和地方各级政府都加大了促汽车消费的政策力度，一批促进汽车消费的政策连续出台。
中国汽车工业协会发布的数据显示，一季度国内汽车产销量分别为347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。其中，今年3月份汽车产销量均超过140万辆，分别达142.2万辆和143万辆，环比分别增长4倍和3.6倍。
中汽协副秘书长陈士华表示，随着企业生产经营逐渐恢复，3月份整体产销量高于此前预期。据中汽协掌握的23家企业集团最新复工复产调查情况统计，整车生产基地全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到去年平均水平的75%。这些龙头企业复工复产将会有效带动供应链“跟进”。
“目前，吉利国内供应链风险基本得到有效管控，产能也在稳步爬坡，我们对年初设定的141万辆销量目标不作调整，对全年的目标仍然充满信心。”吉利控股集团董事长李书福说。但他同时也提到，此次疫情也暴露出了不少供应链上的风险。比如，少数零部件的原材料不能本地化生产，还需要从欧美、日韩、东南亚等国家进口。
尽管中国汽车零部件贡献了全球市场的80%份额，上下游已深度嵌入到全球供应链中，然而中国零部件大多侧重于中低端领域，附加值并不高。在发动机、变速箱等高端零部件上，仍然大量依赖进口。
“中国汽车工业如何在一些关键零部件上，更好地实现本土化，在保持产业链供应链稳定性的同时，掌握真正的核心技术，形成上下游产业链竞争优势，这是我们从汽车大国迈向汽车强国必须解决的问题。”李书福说。
“目前中国品牌汽车零部件行业发展依然落后于整车，主要表现在关键核心技术缺失、外资品牌占据核心零部件产品市场。”中汽协副秘书长师建华建议，企业要紧紧抓住新一轮技术革命和产业变革带来的机遇，围绕未来发展趋势和产业链重构，加快供应链“电动化、智能化、网联化”技术的储备、工程化技术的突破、产业化推广及规模应用，提升中国汽车制造在全球产业链的竞争力。（经济日报·中国经济网记者 杨忠阳）
